Trial-Motorräder

von Axel Köster · 22. Januar 2017

Von anderen Motorrädern unterscheiden sich Trial-Motorräder u.a. neben dem niedrigen Gewicht und der kurzen Übersetzung ganz erheblich durch den fehlenden Sitz. Motorrad-Trial wird mit sehr niedrigem Reifendruck im Stehen gefahren, je nach Gewicht des Fahrers im Durchschnitt vorne 0,4 und hinten 0,3 bar (bei einem 11-jährigen Kind mit 40 kg z.B. 0,1 bar weniger, bei einem Erwachsenen mit 110 kg hingegen 0,1 bar mehr). Die Bereifung der Räder (vorne 80/100 R 21, hinten 120/100 R 18) ermöglicht durch den niedrigen Luftdruck und dem speziellen Stollenprofil eine außerordentlich hohe Haftung auch bei widrigen Bedingungen (Nässe, Schlamm). Anfänger sind oft verblüfft wo die Maschine überall noch Halt hat, wo man zu Fuß schon längst keine Chance mehr hat und nur noch rutscht. Durch den niedrigen Reifendruck und das spezielle Stollenprofil sind Trial-Motorräder besonders umweltfreundlich: die Belastung des Bodens ist deutlich geringer als mit einem normalen Wanderschuh, deshalb hinterlassen Trial-Fahrer üblicherweise auch keine Spuren in der Natur.
Vertigo Combat Titanium R · 65 kg
Trial-Motorräder gibt es in unterschiedlichen Größen (Kinder / Jugendliche / Erwachsene) und verschiedenen Motorisierungen. Übliche Hubraumklassen sind 50, 80 und 125 cm³ (Kinder und Jugendliche) und 250 bis 300 cm³. Der Tank ist bestimmungsgemäß recht klein und fasst üblicherweise unter 3 (2-Takt) bzw. 2 Liter (4-Takt). Das kommt der Handlichkeit zugute und reicht in der Regel für mindestens eine Runde bei Wettbewerben bzw. (je nach Fahrweise) für ein paar Stunden „normales“ Sektions-Training (mit Pausen). Beim Trial-Wandern muss man demzufolge entsprechend vorsorgen und Kraftstoff im Rucksack mitführen um die Reichweite zu erhöhen.

4-Takter

Nicht nur durch den erfolgreichsten Trial-Piloten aller Zeiten Toni Bou (20-facher Weltmeister, 10*Outdoor, 10*Indoor, Stand 2016) ist der berühmteste Vertreter dieser Gattung die Montesa Cota 4RT. In Einklang mit strengen Emissions-Vorschriften setzt diese Maschine seit vielen Jahren Maßstäbe in Punkto Zuverlässigkeit und Fertigungsqualität. Die wesentlichen Vorteile von 4-Taktern gegenüber 2-Taktern sind weniger Gestank (kein Benzin/Öl-Gemisch), die Motorbremse bergab beim Trialwandern und überall Verfügbarkeit von Kraftstoff. Nachteile sind das höhere Gewicht und die niedrigere Leistung bei gleichem Hubraum.

4T1_Montesa-Cota-4RT260-Race-Replica-2017-A.jpg4T1_Montesa-Cota-4RT260-Race-Replica-2017-B.jpg4T1_Montesa-Cota-4RT260-Race-Replica-2017-C.jpg4T2_Beta-EVO-4T-300-A.jpg4T2_Beta-EVO-4T-300-B.jpg4T2_Beta-EVO-4T-300-C.jpg

Montesa Cota 4RT 260 Race Replica · 73 kg · Beta EVO 4T 300 · 72 kg · (80 kg fahrfertig)

2-Takter

Die wesentlichen Vorteile von 2-Taktern gegenüber 4-Taktern sind das niedrigere Gewicht (einfachere Motor-Technik) und mehr Leistung bei gleichem Hubraum. Nachteile sind der Gestank (Benzin/Öl-Gemisch), der Vergaser (Choke, Düsen-Einstellung, außer bei Einspritzern) und die fehlende Motorbremse bergab beim Trialwandern. Berühmte Marken sind u.a. Gas Gas, Beta, Sherco, Scorpa, Ossa, TRS und Vertigo.

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Gas Gas TXT 300 Pro Racing · 67 kg · Ossa TRi300 · 64,5 kg

Elektro-Antrieb

Der Elektro-Antrieb hat gegenüber Verbrennungsmotoren mehrere Vorteile: keine Emissionen (weder Gestank noch Lärm, dadurch überall nutzbar), kein Auspuff und damit keine Verbrennungsgefahr, konstant starkes Drehmoment, wesentlich einfachere und damit praktisch verschleißfreie Motor-Technik sowie niedrigeres Gewicht. Laufzeiten in der Praxis sind jetzt schon identisch zu den bei Verbrennern üblichen Nachtankintervallen. Lediglich der erhöhte Energiebedarf beim Trialwandern schränkt hier die Nutzung noch ein. Das fehlende Getriebe mit Kupplung ist für Anfänger ein Vorteil, für Fortgeschrittene ein Nachteil (verschiedene Fahrtechniken lassen sich ohne Kupplung nicht bzw. nur eingeschränkt anwenden). Dazu gibt es aber vereinzelt schon Lösungen, die die Vorteile von Elektro-Motor und Getriebe vereinen (Probefahrten können gerne bei uns im Verein vereinbart werden). Typische Vertreter sind z.B. die Gas Gas TXT4822 (63 kg), Electric Motion EMSport (73 kg) und E-Bikes wie die OSET 24.0 mit 49 kg (für Jugendliche und Erwachsene bis 90 kg), OSET 20.0 mit 46 kg (für Kinder ab 8 Jahren, bis 46 kg), OSET 16.0 mit 30 kg (für Kinder von 5 bis 7 Jahren, bis 37 kg) und die OSET 12.5 mit 21 kg (für Kinder von 2 bis 5 Jahren, bis 28 kg).

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Gas Gas TXT4822 · 63 kg · Electric Motion EMSport · 73 kg · OSET 24.0 · 49 kg

Klassik-Trial / Oldtimer

In der Anfangszeit des Trialsports (ca. 1910) wurden normale Motrorräder von (überwiegend privaten) Enthusiasten für ihr Hobby geländetauglich umgebaut. Später begannen einige Hersteller spezielle Maschinen für diese Sportart herzustellen. Historische Maschinen aus vergangenen Jahrzehnten stehen bei Liebhabern hoch im Kurs und sind oft Projekte umfangreicher Restaurationen. Bauartbedingt sind damit verschiedene „moderne“ Fahrtechniken nicht (oder nur stark eingeschränkt) möglich, deshalb fahren solche „Oldtimer“ bei Wettbewerben in eigenen Wertungsklassen. Außerdem geht es dabei nicht wie bei modernen Trial-Motorrädern sich in möglichst riskanten Manövern zu messen, sondern eher um sich mit Gleichgesinnten am guten Pflege- und Erhaltungszustand der Old- und Youngtimer zu erfreuen. Verständlich, dass man unnötigen Verschleiß vermeidet, handelt es sich doch oft um liebevoll instandgesetzte unwiederbringliche Einzelstücke.
Da das Ausbalancieren eines Motorrades im Gelände wesentlich von dessen Gewicht abhängt, hat man zur Wahrung der Chancengleichheit die Klassik-Trialer in verschiedene Klassen unterteilt: Rigid (Starrahmen) frühe Baujahre, Pre Unit (Motor und Getriebe getrennt) 50er Jahre, Unit (Motor und Getriebe vereint) 60er Jahre, TwinShock (ab Baujahr 1966, zwei Stoßdämpfer, luftgekühlt, keine Scheibenbremsen) und LuMo (luftgekühlte Monoshocker - mit einem Zentralfederbein).

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Zündapp · Jawa · Italjet · Terrot · Parilla

Motorrad-Trial Fahrtechniken

Doppelter Gasstoß mit Kupplung - „Jap Zap“ · Fahrer: Alois Thoma · Video: Axel Köster 23.8.2016

100 cm Stufe · Fahrer: Alois Thoma · Video: Axel Köster 3.9.2017

Doppelstufen im Hang · Fahrer: Alois Thoma · Video: Axel Köster 8.8.2017

100 cm Stufe · Fahrer: Maxi Fuchs · Video: Axel Köster 15.9.2017

140 cm Stufe mit Rampe · Fahrer: Maxi Fuchs · Video: Axel Köster 15.9.2017

Flipturn & Splat · Fahrer: Maxi Fuchs · Video: Axel Köster 11.7.2017

Stufentechnik 40 - 60 cm · Fahrer: Hans Gröb · Video: Axel Köster 14.9.2017

Stufentechnik 80 cm · Fahrer: Hans Gröb · Video: Axel Köster 14.9.2017

Betonschrägen und Versetzen im Schräghang · Fahrer: Alois Thoma · Video: Axel Köster 3.5.2017

Doppelter Gasstoß · Fahrer: Fabio Mascher · Video: Axel Köster 3.10.2016

Dreifacher Gasstoß · Fahrer: Fabio Mascher · Video: Axel Köster 3.10.2016

Stufe Hangaufwärts · Fahrer: Andreas Deichl · Video: Axel Köster 16.10.2016

Stufe anspringen · Fahrer: Florian Resch · Video: Axel Köster 20.11.2016

Stufe anspringen · Fahrer: Florian Resch · Video: Axel Köster 20.11.2016

Stufe anspringen · Fahrer: Florian Resch · Video: Axel Köster 20.11.2016

Flip-Turn · Fahrer: Florian Resch · Video: Axel Köster 20.11.2016

Stufentechniken mit einem Gasstoß · Fahrer: Hans Gröb · Video: Axel Köster 28.12.2016

Überhängende Stufe · Fahrer: Andreas Pfitzmaier · Video: Axel Köster 28.12.2016

Verschiedene Doppelstufentechniken · Fahrer: Hans Gröb · Video: Axel Köster 28.12.2016

Doppelstufe · Fahrer: Andreas Pfitzmaier · Video: Axel Köster 28.12.2016

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